🛫 航空・船舶

>>339 では以下の目撃証言は擬装機体？
午後六時半過ぎ、静岡県焼津市石津、漁業
原崎 三夫さん（57） は飛行機音に気づい
て見上げると、ジャンボ機が翼の上下を三
度ほど繰り返して北の雲の中に消えた。
「いつもは西へ向かうのに、真っすぐ北上
したので変だなと思った」

国鉄静岡駅南側では、静岡市田町三丁目、
公務員飯塚 利明さん（36）が、西南から
進入して来て、駅方向に右旋回し、今度は
左へ翼を傾けてS字状に旋回するジャンボ
機を見た。「変な動きをするので、墜落す
るのではないかと直感的に思った」

JALジャンボ擬装機
機種B707-135RC （RC/T）
Rivet Dandy
機体番号　55-3121
KC-135T 55-3121

は、前日にJA8119号機に、リモートコントロール
のデジタル フライバイワイヤ (DFBW) プログラム
を組み込みました。

組み込まれた物を利用して、クラシックジャンボ747
SRの機械制御システムを上手く、置き換える事が出来
るのを検証する為、JAL123便を外部操縦し、御巣鷹山
に迄、誘導する事に成功しました。

>>349 擬装機体になりますね。
伊豆半島を北上したのですから。

事故発生時刻18:25、墜落時刻18:56:50、
レーダーロスト18:57

東伊豆、河津駅の北西側の山側で畑仕事をしていた同町役場職員W氏（45）の証言として、「午後6時半前、ボーンという音で上空をみた。雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」静岡県加茂郡東伊豆町に在住S氏。「『ドン』と言う短い爆音を聞いた時、時計を見ると6時25分だった」

アメリカ調査官NTSBサイドレン調査官は、落合 由美氏【元日航アシスタントパーサー。「56」列の席で、座席は両窓側が59列まで、中央部は60列迄。左窓際の列の通路側、後方から3番目の席に着席】に証言を聞く為に （収容から1時間の内）多野総合病院訪問して15:00聴 取。 「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」

>>332
>>333
最近の羽田から出発する飛行機は、西に向かう
にしても騒音対策などで、一度北東に飛ぶので、
羽田空港から直ぐに南下し、西に針路を変える
飛行よりかロスが、4分近いが、離陸8分で、
16125フィート、378ノット(昔なら伊豆半島に
達してます)、12分目には2万5千70フィートで、
353ノットでした。

確かに信じ難い話ですね。

>>333 又、報告書通りに館山迄、南下
させる意味も分かりません。
無駄に燃料を消費させる事になります。
速度が高過ぎる事にもなります。

大月市のループも回った時間からすれば
信じられない高速です。
不可能に近いでしょう。

出鱈目話なんだね

陰謀論信者

精密なデータが無いので、精密
な図が描けませんが、アルファ
ループが、実は相模湖から横田
基地と、御岳山で出来たものだ
と、判明しました。

横田基地着陸が無かった事に
したいが、アルファループは、
記憶に残したいと関係者は考
えて、大月市でのアルファル
ープを与えたと言う事になります。

>>356
日航123便の真相に迫る②【機内から撮影
された謎の写真】 rainbo6003・273万回
視聴・4年前

26kmを3600秒(12分離陸の18分)で、260km/h
26kmを180秒(12分離陸の15分)で、520km/h

JAL 123の飛行高度

5.8.15(木) 讀賣新聞
必死のエンジン操作・パイロット
らの推定混乱のコックピット記事
2011フィート(660m)を要求と
確認しました。

騒音規制が、緩い時代で
したから巨大なジャンボ機
でも、迚も低いですね。

実はコックピットクルー達
は、アンネイブルコントロ
ール詰り、操縦系統不能の
原因を操縦室で、探してい
たのです。

18:46:44
ちょっとわからんなあ
（CAP）
はい
（COP）
18:46:47
ちょっとどうなるかねぇ
（CAP）
はい
（COP）

東亜国内航空364便 機長証言

明らかに酸素マスクを着けたこもっ
た声で、 無言の時もハアハアと言う
呼吸音が開こえ操縦不能と言う言葉
苦しそうでした。
何か一生命作業をしている感じで、
緊迫感が伝わってきました。これは
本物のエマージェンシーだと思いま
した。

「何か一生命作業をして
いる感じで、緊迫感が」

事故機は、事故前日の8月11日8時50分に
大阪空港から千歳空港に向かい、羽田～
千歳間を一往復した後、羽田から福岡空港
を一往復。午後21時40分以後、
羽田空港内の備工場に入り、点検を受けた。
整備は同日深夜から事故当日の12日早朝にかけて、
8時間に渡り約10人の整備員によって行われた。

『毎日新聞』85年8月20日付夕刊の記事

18:47:18
現在コントロールできますか？
（東京ACC）
操縦不能です。
（JAL123）

つばさがほしいお空飛びたい雲を触りたいのだ

偽造ボイスレコーダーにも、
中間報告書前の報道関係者
にも、知られて無い音声に
就いて検証します。

ジョンソン入間基地
航空自衛隊中央救難調整所 （RCC）
通信担当者証言

8:56 東京ACC（東京航空交通管制部）
のコントローラーから「該機は重大な
状態にある、ポジション横田北西三十
マイル、パイロットは何か叫んでいる。
何を叫んでいるかよくわからない。
エスコート機をあげてもらいたい」

ADCC（中央防空管制所）
に、その要請を伝達した。

「横田北西三十マイル、パイロットは
何か叫んでいる。何を叫んでいるが、
よくわからない」

18:56 横田北西30マイルになる場所は？
48.28kmとすると•••
雲取山と甲武信岳の中間点？

30海里にすると、55.56kmで甲武信岳？
仕方が無いので、40マイルにしますと
18:56:02高天原山付近ですが、
64.95km ちょっと多いですね。

南から北に高天原山を越えて東、
更に南東に向かえば40マイルに
近付けます。

赤松(一本落葉松)から墜落地点迄
は1200m！


北から北東、56:15からは、南に針路
を取りますと、第3エンジンに標的機
が56:25突入し、右側エンジン全部停
止して、機体がスライド56:33背面
飛行に入り北西に針路が変わり、17秒
飛行します。

18:56:21 もうダメだ
と、偽造ボイスレコーダーで言ったこと
(実は1分前)になっていますが、18:56:20
過ぎに発声した絶叫に違いないでしょう。

パイロットは何か叫んでいる。
何を叫んでいるかよくわからない。

第3エンジンに突入した標的機が
原因だった可能性が迚も高いでしょう。


事故報告書の付録 6 付図-5 事故機の飛行経路参照

青山透子さんの著書読んだ方いない？
中曽根総理が事故の真相は墓場まで持ってくと言った事

事故現場の不審な点の数々、青山透子さんの証言、う～ん闇だな

なんでもその便には84年当時にウィンドウズみたいなパソコンの便利化に伴う技術者が乗ってたんだとか？
84年当時に既にすごいパソコンソフトを開発した日本の技術者を消すためとかって話もあるみたい。
そしてアメリカ軍の命令で自衛隊が撃墜、墜落場所をわざと間違えて報告し、自衛隊救助隊がきたのは13時間後だとか、その間何かの証拠隠滅の為に生存者を火炎放射器で焼き払ったと言うのは本当何だろうか？青山透子さんの著書よんでみてよう

陰謀論信者の落ちいる確証バイアス

生き残った人から真実聞きたいものだが　しゃべるなと言われてんだろうな

隠蔽作戦に関わった自衛隊員の殆どは殺害されたようです、全て自殺となっているようです、ヤバイ事実を知る人の多くも殺害されています、一番衝撃だったのは現場の留意物を記者会見で発表した日航社員です、それは火炎放射器の燃料とVXガスです

>>354

羽田から南へ来まして、三浦半島
の南を通りまして、西の方へ向かって
飛行するので、全く海上を通って飛行
するコースとは、異なっていると言う
事が、言える　

運輸省元事故調査官の平栗 元喜氏

目撃証言
あの日、湘南で泳ぎ『湘南台』という
小高い丘の景色の好いスポットにいました。

「あれ？飛行機が低空で飛んでる。この辺、
厚木基地が近いから？」 「それにしても変
だよね、飛行機のお腹が、こんなに近くに
見えてる」 「あれ？あっちへ行ったと思っ
たらまたこっちへ飛んできたよ？」 「グル
グル廻ってるみたい！鶴丸見えた！」時、
携帯電話などなかったので家に電話。
「今ニュースで、日航機が行方不明だって」
私達が見たのは、もしかしたら・・・その
晩から、眠れませんでした。

今６時半だ
飛行機はまわりながら
急速に降下中だ

河口 博次氏当時（52）
機内で手帳に記した遺書

飛行機はまわりながら(過去形)
急速に降下中だ(現在進行形)

公式の航跡図には、18:30
以前にループを作っていません。

ダッチロールって誰が考えたのだろうね、最後墜落されるまで普通にコントロールできていたのに、横田基地への緊急着陸もできたのに

>>368 山中湖から御正体山、都留市中央一丁目を過ぎて
北西に向かい左旋回ループを作り、宝小学校上空を北東
に飛行して、旧秋山村の上空を右旋回ループを作り
相模湖を抜ける有様が8字旋回に見えた事から
ダッチロールを創作してます。

「北方から飛来し、秋山村上空で360度
以上急旋回をして北方へ低空飛行」
山梨県南都留郡秋山村
(現上野原市)の藤本 重則氏(37)の証言。

DFDRには、クルーが舵左一杯にしても、
遠隔操縦での右旋回の機首を抑制出来無
い状況が記録され、故にループを作った
事が分かります。

真実を伝えられるならレコーダー開示されてるはず

それができないという事

実はコックピットクルー達
は、アンネイブルコントロ
ール詰り、操縦系統不能の
原因を操縦室で、探してい
たのです。

18:46:44
ちょっとわからんなあ
（CAP）
はい
（COP）
18:46:47
ちょっとどうなるかねぇ
（CAP）
はい
（COP）

東亜国内航空364便 機長証言

明らかに酸素マスクを着けたこもっ
た声で、 無言の時もハアハアと言う
呼吸音が開こえ操縦不能と言う言葉
苦しそうでした。
何か一生命作業をしている感じで、
緊迫感が伝わってきました。これは
本物のエマージェンシーだと思いま
した。

「何か一生命作業をして
いる感じで、緊迫感が」

事故機は、事故前日の8月11日8時50分に大阪空港
から千歳空港に向かい、羽田～千歳間を一往復した
後、羽田から福岡空港を一往復。午後21時40分以後、
羽田空港内の備工場に入り、点検を受けた。
整備は同日深夜から事故当日の12日早朝にかけて、
8時間に渡り約10人の整備員によって行われた。

『毎日新聞』85年8月20日付夕刊の記事

18:47:18
現在コントロールできますか？
（東京ACC）
操縦不能です。
（JAL123）

JAL123便の機体である747SR型は、日本
国内向けに開発された短距離用の派生機種
で、74年に製造され後継の767型機同様機
能を備えてはいても、技術水準の開きがあ
ります。

そこで後は、パイロット達によるコックピ
ットでのスイッチ操作を全て遮断する配線
や電子基板に取り換えて措けば、飛行中の
機体を無線信号によって乗っ取り、レーダ
ーにより機体の位置をモニターしつつ、目
的地点へと誘導させる事が可能となります。

747SR型ではコンピュータに因って、
機体のエンジン出力と操舵翼が制御
が可能になり、油圧ヒューズも
取付してます。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から
8時間約10人が徹夜で整備。
毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、
外部からのリモートコントロールにより後、
操縦士達のマニュアル操作を遮断する信号
を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて
機体を御巣鷹山へと飛行させた事になるの
です。

>>373 尾翼破壊もすべて作り話
間違いですね。
山中湖で目撃した女性は尾翼が
変な形だったと言っています。

まあ、ヒューズが先に対策され
たなら、油圧抜けは破損部のみ
だったと理解可能です。

>>371
そういうことでしょ、編集されたものでしかなかった、その中でコントロール不能という言葉が出てきましたが、それは横田基地への着陸寸前に遠隔操作されたことだったようです

薩長からの流れのままが悪いのか、日本の指導者って最悪すぎ
議員や官僚がこれだけ腐敗してると新たな大政奉還が起きるよ

以上頭の悪い左翼でした

これだけの死者出して真実出せないのは終わってるな

>>378

「JAL123便はこれから
横田基地に緊急着陸する」
と言う高濱キャプテンから
機内アナウンスが有った
そうです。

「一度ちゃんとした空港の滑走路
に向かって着陸しているのが、窓
から見えた」川上 慶子氏


操縦席と管制官
のやり取り変遷

JAL123 事故当日のCBC
JNNニュース ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー

操縦不能になった

1985年8月27日発表の中間報告
18:45:46 JAL123)操縦不…（以下不明瞭）
1987年6月19日発表の最終報告
ジャパナ123アンコントローラブル


「川上村のレタス畑に不時着
を敢行する」と言う高濱キャ
プテンからの機内アナウンス
も有ったそうです。

観てみるとね、やっぱりね、
かなりね、スピードが物凄く
遅いんですよ。　あー300ノ
ットはないかな。
(YS11プロペラ機が飛ぶ速度)
かなり遅いですよね。
ジェットがこのスピードで飛ぶ
って先ずないですよ。

それとね、真っ直ぐには飛んで
行かないですよ。
なんかね、こうフラフラって飛
んで行くのがね、ビデオ信号か
らもはっきり分かります。
かなりの時間飛ぶ。

峰岡山基地元勤務者

結果的にお手盛り予算もよくなかった、有り余りすぎて核を作ってしまった

最低高度を割った報告


18時31分02秒 ACC
「日航123便、降下可能か？」
31分05秒 123便
「あー了解、現在降下中」
ACC
「よろしい、現在高度
を報告せよ」
31分10秒
123便「二四〇」

東京交通管制部のレーダーは
二次レーダーであり航空機が
搭載するトランスポンダーか
高度情報を得る事が出来ます。

123便は、甲府市の南側(南東
)を飛行していた。同僚が、管
制用のレーダーとは、別のレー
ダー画面で位置の記録を取り
始める。

2015/8/11 羽田空港管制官
墜落までの過程をレーダー
で追った平田 正治氏の証
言。

123便は9800フィート（2987m）
まで降下し、パイロットはそれを
コントロールセンターに伝える。
1985年8月13日付の毎日新聞
（大阪本社版）

空港着陸10分程、前には、通常
機体は、9800フィート
（2987m）は正常でありますが、

既に駿河湾で、3000フィート(914m)
に降りており、危険飛来物も、直撃
したと元日航社員は述べております。

機長が「四千」まで降下する要求を
出したと、書かれています。
1985年8月13日付のサンケイ新聞
（大阪本社版）

これは、実際には
1219フィート(400m)降下要求

機体操縦系統不能で降下し
続けた可能性があります。

海抜2mからある沼津市ならば、
980フィート（298m）は、あ
り得ると思われます。

航空法令で最低安全度が定められ、市街
地等の人又は家屋の密集している地域で
は、該航空機を中心として、水平距離
600メートルの範囲内の最も高い障害物
の上端から300メートルの高度となって
おり、その他にも、飛行する場所や目的、
条件によりそれぞれ最低安全度が定めら
れ、国土交通大臣の許可を受けた場合を
除き、航空法令で定める高度以下の高度
で飛行してはならないとされております。
抵触した為に、東京ACCに連絡したと推
察されます。

抵触した為に、東京ACC
に連絡したと推察されます。

18:30.
スコーク77発信

18時31分02秒 ACC
「日航123便、どうしましたか？」
31分05秒 123便
「一時、980フィート
　まで降下しました」
ACC
「了解、ジャパンエア123
リクエスト ユーア ポジション! 」
（JAL123便現在位置を報告せよ！）

コックピットで管制官の
「Japan Air 123 request your position!
（JAL123便現在位置を報告せよ！）」
という声を聞いている機長が、 証言してます。
全日空機18:22宮崎行き 羽田離陸した高田 明氏

18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
大島の西30マイルでは、18:28の地点になり
同じ場所に戻って仕舞った事になりますが、
ループを描いてませんから、齟齬をきたします。

詰り、三島市か沼津市付近になります。

18時31分14秒
ACC
「その通り、現在位置は名古屋
から96海里の地点、名古屋に
着陸できるか？」
31分21秒
123便
「あー違います、羽田
に帰ることを要求する」
.ACC
「分かりました。これから日本語
で話していただいて結構ですから」
31分28秒
123便
「はい、はい」

>>368 123便が、甲府市の南東で18:34
からした左旋回ループと、18:40からの
右旋回ループを報道各社が、8の字飛行
と書いた事からの発展形なのです。

大月市の右旋回ループに集約されてますが、
時間配分から800km/h以上で旋回した事
になり有り得ない旋回になってます。

然もアルファ形に後で変化し、アルファ
ターンと呼称される始末です。

実際には、横田基地滑走路に北側から進入
して、滑走路上を右旋回して、御岳山に
飛んでおり、こちらの飛行を大月市の右旋
回に置いており、意味深な配置になってます。

今年で40年そろそろアメリカの調査結果を公表してもらいたい

1985年8月13日 神奈川新聞号外

先に救出された女性三人は直ちに
ヘリで、群馬県藤岡市内の多野総
合院に収容された。

四人が発見されたのは、群馬県・
上野村の楢原本谷の国有林で、
救助隊はほかにも生存者がい
る可能性もあるとみて、付近の
捜素に全力を挙げている。

この日の捜索は前夜に引き続い
て上野村の御巣鷹山（おすたか
やま＝ー、六三九米）
を中心とした長野・群馬県境付
近一帯で続けられた。


上記の号外から分かること

前夜の捜索で発見され、先に救出
された三人は早朝、消防団に目撃
され、人目を避けるように待機し
11:00頃に、ヘリで収容された。

プラス僕は頑張るぞ
と叫んだ男の子はどうしたのか？

日航機墜落事故現場にいた7~8歳
位の男子、元気でその辺りを飛び
跳ねていた女子、髭を生やしナッ
プサックを背負った20代の男。
怖い、怖いと泣いていた木から落
ち負傷していた女子(ニューヨーク
•タイムズ報道)の目撃情報は途絶
してます。

怖い、怖いと泣いていた木から
落ち負傷していた女子は、二つ
に裂けて垂直落下した機体から
投げ出されて、木に引っ掛かっ
ていたと思われます。

日航機墜落事故翌日の朝日新聞夕刊
トップ 記事は生存者8人でした。朝
日新聞8月13日の、夕刊最終版4版一
面トップの見出しも生存者8人です。

担架に乗らない元気な女の子
片方の靴を履いて無い自衛隊
に抱っこされた男子
は、TV報道されたり、写真
を撮影されたりしておりました。

生存者発見について

深井教授の一行

飛んできた自衛隊のへりが、
「あなたたちは生存者か」
と声をかけてきた。
朝日新聞 8月14日朝刊


人目を忍んでいたのは、ヘリから
貴方達は生存者かと声を掛けられ
て、地上捜索隊と付き合わされ、
他と接触しないように、言い渡さ
れていたからでしょう。

機体から離れ、火炎放射器で焼き
尽くすのを見て、強張り、殺戮を
免れたことも、過剰な防衛に走っ
た事の結果かも知れません。

密かに現場を脱出しようと、図って
いた所、ヘリからの捜索隊に発見さ
れて正に天からの助けだと、思った
のかも、知れません。

朝、5:30過ぎに生存者発見の報が流れ、
TVに齧り付いていたが、何と後から発
見された人達が、先に救出の放映がされた。

「全員死亡による救助打ち切り命令」
で動けない群馬県謦管轄地域へ越境進入
したのは長野県レスキュー隊でした。

また、早々と現場で「全員即死宣言」
をした自衛隊幹部に「まだ生存者がいる
ぞ！！」と怒鳴って救助活動を促した。

自身も、ホッとしたのを覚えています。
ですが、早朝発見されたとの、報道は、
一度切りで闇に消えて仕舞いました。

彼等がいなければ、落合 由美氏達女性
4人も助かっていなかったと思われます。

123便に命中した模擬弾？
突き刺さった尽、32分
機体が飛べるのか？
全く信じられません！


飛行機は、ある程度以上前方に
重心が移動したら、水平尾翼で
機首を持ち上げることが出来な
くなり、離陸できませんし、もし
空中でこのような状態になったら
機首が下がり、機速が上がり空中
分解するか、地面に激突するかです。

逆に重心が後に下がりすぎると
機首が上がり、エンジンを最高
推力(または馬力)にしても機速
は下がりついには失速して墜落
します。

安全に飛行させることができる重心
の移動範囲と言うのは、すべての飛
行機に固有のもので全部異なるわけ
です。どんな飛行機でも重心の管理
と言う作業が必要となります。

多数の乗客を扱う航空会社には
最も重要な仕事の一つになります。

本来乗客、乗員一人一人の体重、手荷物、
それにサービス用の搭載物資、貨物等す
べて搭載するものの重量を測り、だれが
/なにがどの座席/位置に座る/積むのかを、
すべて計算し、許容範囲内であるかどう
かを確認しなくてはなりません。　

そこで航空会社では、乗客ひとり65kg、
手荷物10kgと仮定して、前方の席に何
人、中央に何人、後方に何人というふう
に、概算で計算しています。比較的小型
の飛行機で離陸のときの航空機の総重量
が規定の値ぎりぎりのような場合など、
乗客一人一人の重量を測ることもあります。

仮定した重さより重たい人もいれば軽い
人もいますのである程度はバランスが取
れていますが、力士のような特別な体格
の人が多数搭乗するときなどは、修正を
行っています。

重心の管理を行っているセクションを
運航管理、担当者をディスパッチャー
と呼んでいますが、この担当者のとこ
ろに、カウンターの乗客係り、手荷物、
貨物を扱う係り、燃料などを担当して
いる係り等、全ての担当者からの重量
と搭載場所に関する情報が報告され、
その情報を元に重量バランスの計算を
行います。航空機のドアが全部閉めら
れた時点から計算が開始され、結果を
乗員に知らせます。

通常、重心の計算は、ディスパッチが
コンピュータで行っていますが、非常
の際とか、自家用機などは乗員自らが
手計算で行います。

何故、荒唐無稽な話にな
って仕舞うのでしょうか？

陰謀説と唱えられても当然
だと思えます。

垂直尾翼の見え方

12日午後7時前、東京都奥多摩
町日原の自宅庭で山崎 啓一氏
撮影）した写真の垂直尾翼破壊面積

ロケットニュース24
【最強0円スポット】頭上スレスレを飛行機が飛ぶ！ とってもエキサイティングな「川の土手」で遊んでみた / 難易度Sの自撮りにもチャレンジ

グレート室町 2019年12月9日
グレート室町さんの写真をご覧下さい。
ANAのJA77ANの垂直尾翼の見え方2枚

進行方向右側を下から見上げてますが、
左主翼の見え方が違う2枚を見比べて山
崎 啓一氏撮影した写真の垂直尾翼は、
解析された見え方と機体の見え方では
違うと、気付かれませんでしたか？

三国峠は統制されていた様です。
123便の第4エンジンを粉砕したミサ
イル発射地点だったらしく、所謂一
本落葉松の位置が、県境に移動して
おり、腑に落ちます。

然も、初日の捜索隊で、黒ずくめの
集団がこのルートを辿り、事故当日
真夜中に川上村に下山しているそう
です。

三国峠は戦国時代から交通の要衝で
も有り、些か腑に落ちませんでした。
事故当日、家族でこのルートを使え
ば早いぞと地図を広げ話し合いして
ました。本当なら群馬県上野村から
大変な思いをして入山する必要性も
全くありませんでした。

最後部R-5ドア
締め金の緩みが
減圧発生理由


相模湾でまつゆきが回収
した垂直安定板破断部には、
「右側は潰れ、左側は損傷が
少なく外板は捲れ上がっていた」

機首方向に向かって左は伸張力
が加わり、比較的歪みが少ない
上部の外板が
捲れ上がっている
右側には圧縮力が加わって押し
潰されていることが判明


1985年8月19日 讀賣新聞朝刊


垂直尾翼に極めて大きな力が加わった
ことになり、その裏付けとして、前夜
見つかった破片には、捻じれたような
跡があったことも判明、この結果、破
損が起きた時は、垂直尾翼、尾部の天
井、「R5」のドアまでも含めた広い範
囲で破損、竜裂が広がったーなどの可
能性もでてきた。

1985年8月14日 讀賣新聞 夕刊

>>383
操縦系統不能(アネイブルコントロール)

日航123便 DFDRコンピュータ解析
での、電源周波数漏洩とは遠隔操縦
の事実を示しています。
アンネイブルコントロールで、(操縦
系統不能)と叫んでいましたが、
アンコントロールに変えられて仕舞い
ました。

>>32 「こいつ、何で動くんだ」です。
勝手に操縦輪(操縦桿)が動くので、
アンネイブルコントロールを通報してます。

18:54

川上村レタス畑に
不時着敢行と失敗

川上村秋山地区の上の方の今ここに立って
いるレタス畑に午後7時前に来たときだった。

埼玉との県境の南東の甲武信ヶ岳の方から
窓が見えるくらいの大きさの飛行機がクー
ツとそこまで降りてきた。

ここまで来たがこんなレタス畑に降りられ
ないと思い、上がって行った感じだった。
フラフラはしていなくスムーズに安定して
いて川上村秋山地区の方に降りて来た。

川上村上空でスーッと高度をグーッと下げ、
旅客機とはっきり分かる大きさだった。

そしてこの下にある川上村第二小学校の
上辺りでギュッーと上へ上がって行った。

川上村第二小学校の上で右旋回し、ギュ
ーッと高度700〜800メートルへと機首を
グッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか
上昇していった。川上村から見て北東の
三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、
ガックりまっすぐに墜ちて行った。

あたりが薄暗くなり始めた午後七時ごろ、
東南にある甲武信ヶ岳（二、四七五メー
トル）の北側の尾根から、突然、大きな
ジェット機が姿を現した。飛行機は石川
さんら数人が働いていた畑のほぼ真上を
西方向へ通過。「まるで石を投げたら当
たるような超低空飛行だった。真上に来
た時は空がまっ黒になるように感じた」
と石川さん。
飛行機は千曲川にそって西に進んだが、
正面には扇平山（一、七〇〇メートル）
が迫っていた。右翼を下げて飛行機は
約九〇度右旋回した。

日航機墜落事故
17年目の証言①
堤 腸介配信　YouTube

03:19 午後6:54航空自衛隊、
峯岡基地のレーダーに映っ
ていたJAL123便の姿が突然
消滅する

03:39 一方 横田基地もレー
ダーからJAL123便が消えた
のを確認

これがレタス畑不時着
の為のレーダーロストです。